Jeden z najstarszych ludów Ameryki Północnej miał skośne oczy i pochodził z dalekiej Syberii. Do dziś nie do końca wiadomo, w jaki sposób i kiedy dokładnie znalazł się na nowym kontynencie.

Inuici dotarli na tereny obecnej Ameryki Północnej przez zamarzniętą Cieśninę Beringa gdzieś między 6000-2000 lat p.n.e. Ten olbrzymi rozstrzał w szacunkach dowodzi, jak niewiele nam jeszcze o nich wiadomo. Tajemniczych przybyszy miejscowi Indianie Abnaki nazwali "Eskimosami", czyli "jedzącymi surowe mięso". To określenie zawierało w sobie jednak więcej pogardy niż strachu, gdyż lud ten gustował głównie w fokach. Do dziś zresztą jego nieskomplikowany, mięsny i bardzo pierwotny jadłospis niepokoi dietetyków. Jednak warto dodać, że Eskimosi go stosujący są bardzo zdrowymi ludźmi i nigdy nie chorują na serce.

Nazwa "Eskimosi" do dziś jest używana przez mieszkańców Alaski i – wbrew pozorom – wcale nie jest źle odbierana. Inaczej jest w Kanadzie i na Grenlandii, gdzie ma negatywne zabarwienie i zastępuje się ją nazwą "Inuici", co oznacza po prostu "ludzie". Jednymi z najbliższych krewnych Inuitów są Aleuci – lud zamieszkujący półwysep Alaska.

Kolebka Inuitów w Ameryce Północnej znajduje się na obszarze położonym w granicach miasta Point Hope na Alasce, nazywanym terenem Ipiutak. Zamieszkiwał go lud kultury Dorset. Niezależnie od upływu czasu i zmian kultur archeologicznych domy mieszkańców tych ziem były zawsze malutkie – liczyły od 12 do 15 m kw. – i pokrywała je darnina. Tamtejsi myśliwi polowali na morskie i lądowe zwierzęta. Foki, morsy i karibu były podstawą ich codziennej diety.

Kultura Inuitów opierała się na budowaniu drużyn, które współpracowały ze sobą podczas polowań lub w innych okolicznościach, gdy pojawiała się możliwość obopólnych korzyści. Zima była okresem gromadzenia się wszystkich w jednej wiosce i spędzania czasu na wspólnym śpiewaniu, tańcach i opowieściach. To wszystko pozwalało na przyjemniejsze i szybsze przetrwanie tej pory roku.

Wskutek zawieruch dziejowych, nad których przyczynami wciąż głowią się archeolodzy, lud kultury Dorset został zastąpiony przez lud kultury Thule. Jego ludność stała już oczko wyżej w zdobyczach cywilizacyjnych. Używała psich zaprzęgów i polowała na wieloryby przy użyciu harpunów, co jest już bliższe współczesnym Inuitom.

Tajemniczych przybyszy miejscowi Indianie Abnaki nazwali "Eskimosami", czyli jedzącymi surowe mięso

Kultura Thule ostatecznie wyparła lud Dorset w X w. Co ciekawe, był to ostatni etap rozprzestrzeniania się ludów azjatyckich w Ameryce Północnej.

Przez setki lat historia toczyła się bez udziału Inuitów. Zmiany zaszły dopiero po spotkaniu z Wikingami w 984 r. na Grenlandii. Nie wiadomo, dlaczego Inuici porzucili swój tryb życia i rozpoczęli wędrówki w okolice Zatoki Hudsona (XIV w.). Brytyjski podróżnik Martin Frobisher nawiązał kontakt z kanadyjskimi Inuitami w XVI w. A XVII w. to już spotkanie podróżnika duńskiego pochodzenia, służącego w rosyjskiej marynarce, Vitusa Beringa (stąd nazwy Cieśnina Beringa, Morze Beringa czy Wyspa Beringa) z Inuitami z Alaski. W tych czasach Inuici zaczęli polować zawodowo w celach wymiany towarów na narzędzia, ubrania i żywność (kontakty z tzw. Kompanią Zatoki Hudsona).

Późniejsze losy Inuitów na Alasce były związane z wpływami Stanów Zjednoczonych i Rosji. W 1867 r. doszło do słynnej transakcji zakupu Alaski. Teren stał się własnością Stanów Zjednoczonych. Pod koniec lat 90. ubiegłego wieku powołano nowy, autonomiczny region na terenie Kanady – Nunavut (co w języku inuktiut oznacza "nasz kraj"). Inuici otrzymali ziemię i rezerwę federalną. Mają prawo do polowań i równorzędnego przedstawicielstwa w powstających instytucjach zarządzających zasobami naturalnymi oraz prawo do wpływów za gaz, ropę i surowce mineralne.

Obecnie populacja Inuitów liczy ok. 60 tys ludzi. Są oni, podobnie jak ich przodkowie sprzed wieków, zawieszeni pomiędzy dwoma światami. Internet i telefonia komórkowa są na porządku dziennym, ale styl życia, który prowadzą od setek lat, jest nadal dla nich ważny.

Pośród wielu ciekawych języków, których na naszej planecie nie brakuje, istnieje jeden naprawdę wyjątkowy. Język inuicki, tudzież inuktitut, używany tylko na dalekiej Północy, posiada 24 określenia na śnieg, ale nie uświadczymy w nim żadnego imienia!

Zacznijmy od tego, że lud posługujący się językiem inuickim nie przepada za nazwą "Eskimosi", do której przyzwyczailiśmy się od lat. Dlaczego? "Eskimos" oznacza "człowieka jedzącego mięso" i jest zapożyczeniem z języka francuskiego lub duńskiego. A tak się składa, że język inuicki jest na tyle bogaty i złożony, iż zapożyczeń nie używa, a nawet nie potrzebuje.

Inuici, bo tak powinniśmy ich nazywać, zamieszkują tereny dzisiejszej Grenlandii, Kanady i Alaski. Choć ich populacja liczy zaledwie około 30 tys. ludzi, ich język posiada aż 14 dialektów. Jeśli zaś uwzględnimy także gwary i narzecza, okaże się, że ten mały naród dysponuje językiem, którego mogłyby mu pozazdrościć wielomilionowe społeczności.

Język mroźnej Północy

Skąd więc u Inuitów ponad dwadzieścia określeń na śnieg? Żeby zrozumieć, w jaki sposób tworzą oni wyrazy i zdania, musimy na chwilę przenieść się na mroźną, daleką Północ. Życie dawnych Inuitów nie upływało na czytaniu książek i oglądaniu filmów. Na Alasce każdy dzień był wyzwaniem – od budowy domu, przez przygotowywanie ubrań i wychowywanie dzieci, aż po polowania, podczas których nietrudno było zostać rannym.

Życie spędzone na ciągłych poszukiwaniach pośród zimnych lasów i równin Północy wymogło stworzenie specyficznego języka. Takiego, który z jednej strony byłby prosty, z drugiej zaś nie zabierał użytkownikom czasu na tworzenie nowych wyrażeń.

… język inuktitut nie uznaje zapożyczeń. Dlatego "komputer" to dla niego "coś, co pracuje jak mózg"

W ten właśnie sposób powstał swoisty "zlepek" słów, którym posługują się Inuici z różnych stron północnego bieguna. Zarówno słowa, jak i zdania budują "piętrowo", nakładając na siebie różne określenia. Sekret inuickiego śniegu zamyka się właśnie w fenomenie językowym. Oficjalnie Inuici mają nań tylko cztery określenia:

• Aput – śnieg na ziemi,

• Gana – śnieg padający,

• Piqsirpoq – śnieg nawiewany,

• Qimuqsunq – zaspa śnieżna.

Cała reszta to już opisy dostosowane do sytuacji. I tak na przykład zdanie: "Pójdę z tobą do ładnego małego domu śniegowego", brzmi w inuktitut: "iglu+viga+tsia+rulung+munngau+qati+gi+niaq+ta+git". Zupełnie jakby stanowiło jeden wyraz! Właśnie ta "piętrowość" języka ludzi Północy tak bardzo dezorientowała pierwszych jego europejskich badaczy, którzy początkowo sądzili, że każdy inuicki "zlepek" stanowi osobne słowo.

Treść ważniejsza od formy

Także pozostałe wyrażenia w języku inuktitut fascynują swoja prostotą. Określenie "Inuit" oznacza po prostu "prawdziwego człowieka". Powszechnie znane eskimoskie domki, igloo, noszą nazwę, którą Inuici przypisują każdemu budynkowi. Dopiero poprzez połączenie z innymi wyrazami dowiemy się, czy mówiącemu chodzi o budynek drewniany, czy też murowany.

Jak już wspomnieliśmy, język inuktitut nie uznaje zapożyczeń. Dlatego "komputer" to dla niego "coś, co pracuje jak mózg". Nie zna też pojęcia imion. Dawniej Inuici określali siebie po prostu "ja", a pozostałe osoby mianem "moja córka", "mój brat", albo "ten z dużym nosem". Dopiero pojawienie się na Alasce dowodów osobistych i paszportów zmusiło tamtejszy lud do stworzenia imion i nazwisk na europejską modłę.

Choć współczesna cywilizacja nadała Inuitom imiona, ich język pozostaje dalej żywy w swojej tradycyjnej formie. Posługuje się nim wciąż około 30 tys. obywateli Alaski, Kanady oraz Grenlandii. W internecie znaleźć można słownik inuktitut, a także kursy online tego języka. Wciąż istnieją zespoły muzyczne śpiewające tradycyjne inuickie pieśni. Jedna z nich rozbawiła nawet do łez parę książęcą Wielkiej Brytanii podczas ich wizyty w Kanadzie w 2017 roku. To chyba najlepszy dowód na to, że język Inuitów potrafi przełamać pierwsze lody, nie tylko te z mroźnej Północy.

Wśród bogatej galerii władców Rosji próżno szukać postaci równie barwnej, co Piotr I Wielki. Miłośnik marynarki, od najmłodszych lat podziwiał zamorskie imperia Francji i Wielkiej Brytanii. Trudno się więc dziwić, że gdy tylko objął władzę, zapragnął wykroić z dalekich krajów również posiadłości dla Rosji.

Ponieważ droga na zachód i na południe była już dobrze znana, Piotr zaczął rozglądać się w innych kierunkach. W 1725 r. polecił kapitanowi Vitusowi Beringowi odnalezienie miejsca, w którym "Azja schodzi się z Ameryką". Bering zadanie wypełnił. Wylądowawszy najpierw na Kamczatce, dopłynął w 1741 r. do cieśniny, która rozdzielała kontynenty. Przed jego ekspedycją rozpościerała się teraz Alaska, kraina, której mieszkańcy przywitali przybyszów równie chłodno, jak tamtejszy wiatr.

Wiele dzisiejszych hollywoodzkich produkcji powstaje za większe kwoty

Kolejni rosyjscy podróżnicy nie zniechęcali się jednak. W 1768 r. ku Alasce wyruszyła ekspedycja dowodzona przez Piotra Krienicyna. Zbadała ona teren, ludność oraz środowisko naturalne, przy okazji uznając całą okolicę za własność władczyni Rosji, Katarzyny II. Sama cesarzowa jednak, zajęta sprawami europejskimi, nie poświęcała odległemu krańcowi swojego imperium uwagi. Dużo więcej dla rozpostarcia rosyjskiej flagi nad Alaską zdziałali dwaj ambitni poddani Katarzyny.

Pierwszy z nich, Grigorij Szelichow, był kupcem z Rylska w guberni Kurskiej. Do szukania przygód zainspirowały go rozmowy z Nikiforem Trapieznikowem, podróżnikiem z Ochocka. Gorączka podróży okazała się tak wielka, że kupiec sprzedał swój dobytek i wyruszył w rejs po wodach Oceanu Spokojnego. Po kilku latach handlu skórami, w 1783 r. Szelichow dotarł na wyspę Kodiak u wybrzeży Alaski. To tutaj założył port "Sławorossija", który miał być w zamyśle stolicą rozległego imperium.

Szelichow był człowiekiem o niespożytej energii. Podporządkował sobie ludność Alaski i Wysp Aleuckich za pomocą siły oraz sprytu. Budował kolejne osiedla, cerkwie, okręty, wytyczał szlaki handlowe. Miejscowych Inuitów nawracał na prawosławie. Marzyły mu się nawet zdobycze w Kalifornii, jednak nie doczekał ich, umierając nagle w 1795 r.

Dzieło Szelichowa kontynuował członek jego ekspedycji, Aleksandr Baranow. Założony przez niego Nowoarchangielsk stał się niebawem stolicą Rosyjskiej Alaski. Baranow spełnił nawet marzenia poprzednika i rozciągnął swoje wpływy na północną Kalifornię i Hawaje.

Niebawem rosyjskiemu osadnictwu w regionie Alaski przybyła silna konkurencja. Najpierw pojawili się Brytyjczycy z Kanady, później dołączyli do nich obywatele młodego, bardzo dynamicznego kraju – Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej.

wprzód wstecz 1/6

Niedźwiedź Kodiak

Wyspa Kodiak jest nie tylko kolebką nazw dwóch modeli Škody – Kodiaq i Karoq. To również ojczyzna niedźwiedzia kodiackiego, jednego z największych lądowych drapieżników. Jego waga dochodzi nawet do 700 kg. Stojąc na tylnych łapach, może on mieć ponad trzy metry wzrostu.

Cesarz Aleksander złożył podpis na akcie sprzedaży Alaski 28 grudnia 1866 r. Trzy miesiące później transakcję ratyfikował amerykański kongres i podpisał ówczesny prezydent USA, Andrew Johnson. Za cenę 7,2 mln dol. (odpowiednik dzisiejszych 123 mln dol.) Rosja zrzekła się na rzecz Amerykanów 1,5 mln km kw. swojego terytorium.

Świat nigdy wcześniej ani później nie był świadkiem transakcji równie wyjątkowej, co opłacalnej dla kupującego. Wiele dzisiejszych hollywoodzkich produkcji powstaje za większe kwoty. W dodatku odkrycie złóż złota na terytorium Alaski spowodowało, że wydane przez Amerykanów pieniądze dość szybko się im zwróciły.

7,2 mln ówczesnych dol., za które Rosja sprzedała Alaskę, to dzisiejsze 100-150 mln dol., uwzględniając inflację

Cerkwie, prawosławne krzyże na cmentarzach, na ulicach napisy cyrylicą – oto miejsce, jakiego nie znacie z popularnego serialu "Przystanek Alaska". Znają je za to dobrze Rosjanie, którzy coraz częściej przybywają tutaj szukać własnych korzeni. Tak, na Alaskę, to nie pomyłka.

- Spotkałam się z tym, że wielu Rosjan próbuje udowodnić swoje alaskańskie pochodzenie. Przyjeżdżają na Alaskę i robią badania genetyczne, ile w ich żyłach płynie krwi indiańskiej - mówi Monika Witkowska, podróżniczka, autorka książki "Kurs Czukotka".

- Chcą się naturalizować i to nawet nie na Amerykanów, ale na Indian. To dlatego, że Indianie dostają dywidendy tylko dlatego, że są Indianami, właścicielami tamtych terenów. Rosjanie chcą się na te dywidendy załapać – wyjaśnia podróżniczka.

I niewykluczone, że wielu się uda. Bo Alaska była kiedyś ich ziemią.

Teren ten był w rękach Rosjan od XVIII w. Rosja miała ambicje, ciasno już jej było gnieździć się w Europie i Azji. Car Piotr Wielki postanowił: trzeba wypłynąć na północ i sprawdzić, czy Ameryka łączy się z Azją. Ekspedycją pokierował duński badacz Vitus Bering. Udało mu się. W 1741 r. szlak morski z Rosji na Alaskę został otwarty.

Rosjanie zaczęli pokojowo kolonizować nowe tereny, wysyłali ekspedycje handlowe, budowali cerkwie, wchodzili coraz głębiej. Powołana w 1799 r. Kompania Rosyjsko-Amerykańska stała się monopolistą w handlu na tym terenie. Ryby, skóry, futra, drewno...

Z czasem jednak okazało się, że koszty przedsięwzięcia są ogromne i coraz łapczywiej zjadają zyski. Na dodatek sytuacja zaostrzała się zarówno w relacjach z Amerykanami, którzy chcieli odzyskać Alaskę, jak i z Brytyjczykami, którzy też mieli tam swoje interesy.

Wojna była na horyzoncie, a Rosji wycieńczonej wojną krymską nie było na nią stać. Pomysł odkupienia Alaski pojawił się już w latach 50. XVIII w. Chciał tego car, chcieli Amerykanie, ale nikomu nie było pilno. Potem rozmowy przerwała wojna secesyjna.

Rosjanie prawdopodobnie do dziś plują sobie w brodę, że po 126 latach panowania na tym terenie sprzedali Alaskę za marne 7,2 mln dol. Transakcja nazwana została najgorszym interesem w historii Rosji. Car oddał bowiem 1,5 mln km2 naszpikowanej bogactwem ziemi, licząc sobie po dwa centy za akr.

Są też jednak głosy, że sprzedaż Alaski była najgorszym interesem w historii Ameryki. Do takich wniosków doszedł David R. Barker – amerykański akademik i biznesmen. Jego zdaniem ten zakup nigdy nie zwrócił się amerykańskiemu podatnikowi.

Dlaczego? Powszechnie ocenia się, że 7,2 mln ówczesnych dol. to dzisiejsze 100-150 mln dol., uwzględniając inflację. Jednak zdaniem Barkera szacunki te należy prowadzić inaczej, a Alaska dziś mogłaby zostać sprzedana za 16 mld dol. – tyle bowiem zapłaciłby za nią dzisiejszy prezydent USA, gdyby przeznaczył na ten zakup taką samą część budżetu państwa, co William H. Seward w 1867 r.

Po stronie kosztów należy doliczyć odsetki od długu zaciągniętego na zakup, budowę i utrzymanie infrastruktury ogromnego, a słabo zaludnionego terytorium – budowa samej kolei na Alasce na początku XX w. pochłonęła 52 mln dol. Do tego drogi, sieć energetyczna itp.

A zyski? Zdaniem Barkera wcale nie są tak wielkie. Owszem, terytorium okazało się niezwykle zasobne w wiele kruszców, przede wszystkim złoto i ropę. Jednak korzyści z wydobycia złota płynęły do prywatnych kieszeni poszukiwaczy.

Z ropą było nieco lepiej, rząd tym razem zapewnił sobie udział w zyskach. Problem w tym, że ropa z Alaski była znacznie droższa niż ta z Bliskiego Wschodu. W międzyczasie przyszedł światowy kryzys naftowy. W efekcie pod koniec lat 80. okazało się, że do amerykańskiego budżetu wpłynęło tylko 20 proc. sumy, którą zakładano dekadę wcześniej.

Alaska w języku miejscowych Eskimosów znaczy "Wielki Ląd". Wiedzą, co mówią, to największy stan USA o powierzchni pięciokrotnie większej niż Polska. Ale mieszkańców jest tam zaledwie 650 tys. – tyle co populacja Łodzi i to niecała.

Z jednej strony zimą temperatura spada tam do -51 st. C, ale z drugiej potrafi osiągnąć +32 st. C latem. Są miejsca na północy, gdzie by spotkać drugiego człowieka, trzeba przejść odległość połowy Europy. Ale są i takie na południu, gdzie pną się wieżowce.

Alaska to tak różnorodny kolos, że aż trudny do ogarnięcia. I dlatego potrafi w sobie rozkochać.

Bez wiaderka nie wejdziesz do samolotu

Są tereny cywilizowane i kompletne pustkowia. To takie miejsce, gdzie jeszcze można mieć wrażenie, że poza nami i lokalnymi myśliwymi, nikogo nigdy tam nie było. To daje niesamowite poczucie wolności – mówi Monika Witkowska, podróżniczka, autorka książek m.in. o Alasce.

Ale wrażenie natury nietkniętej przez człowieka nie zostało dane raz na zawsze. I Alaskańczycy doskonale to rozumieją.

Świetnym przykładem jest Denali – najwyższy szczyt Ameryki Północnej, część Korony Ziemi. Każda ekipa, która wchodzi na szczyt, dostaje wiaderko na odchody, bo nie można załatwiać się tam gdziekolwiek. Bardzo ściśle się tego pilnuje, a każde wiaderko jest ewidencjonowane, ma swój numer i po zejściu na dół trzeba się z niego rozliczyć. Jak ktoś tego wiaderka nie weźmie, grożą mu kilkusetdolarowe kary. Nie mówiąc już o tym, że bez niego nie zostanie po prostu wpuszczony na pokład samolotu lecącego na lodowiec, z którego zaczyna się wyprawa na górę – wyjaśnia Witkowska.

Bear Girl, czyli wariatka na rowerze

W ziemię na Alasce nie wsiąka to, co nie powinno, wsiąkają za to ludzie. Jednym z nich jest the Bear Girl, jak nazywali ją od dawna znajomi, jak dziś nazywa się sama. To Kamila Kielar. Ma zaledwie 32 lata, a na Alasce była już kilkanaście razy. – Między 15 a 20 razy, ale dokładnie już sama nie wiem, przestałam już liczyć – przyznaje Kamila. Po raz pierwszy pojechała tam siedem lat temu.

To była Alaska, o której bardzo długo marzyłam. Plan był taki, żeby przejechać ją całą z północy na południe samotnie na rowerze – mówi Bear Girl.

Z jednej strony zimą temperatura spada na Alasce do -51 st. C, ale z drugiej potrafi osiągnąć +32 st. C latem

wprzód wstecz 1/5

Awionetka popularniejsza od auta

Prawie połowa mieszkańców Alaski posiada licencję pilota. To dlatego w tym miejscu przed domami, zamiast aut coraz częściej parkowane są awionetki.

Życie zaczyna się zimą

Ale na Alasce życie zaczyna się dopiero zimą. Wtedy liczba autostrad wzrasta dziesięciokrotnie. Z zamarzniętych rzek, jezior, a nawet wybrzeża oceanu wielkie pługi odgarniają śnieg, a w podróż po lodzie ruszają wszyscy z najodleglejszych zakątków – żeby odwiedzić znajomych w mieście, żeby zaopatrzyć sklepy na kolejne miesiące.

Te lodowe autostrady to nie fanaberia, a konieczność. – Na Alasce dróg jest stosunkowo niewiele i są głównie na południu. Na północ prowadzi tylko jedna droga, Dalton Highway, innej opcji, żeby dostać się na północ, nie ma, zwłaszcza latem. Dlatego bardzo popularnym środkiem transportu są awionetki – wyjaśnia Bear Girl.

Odległości na Alasce są takie, że amerykański rząd funduje Indiankom wizyty u dentysty, na które latają samolotem. Są takie miejsca, gdzie nie da się dotrzeć inaczej – dodaje Monika Witkowska.

Dlatego bardzo wielu mieszkańców Alaski ma licencję pilota, a nawet własną awionetkę albo wodolot. A jak nie ma? – To korzystają z powietrznych taksówek – wyjaśnia Kamila Kielar.

Wciąż jednak najpopularniejszym środkiem transportu latem jest łódka, a zimą sanie. I w tym cały urok Alaski.

Setki ton złota, które od dziesiątek lat jakby się nie kończą. Do tego ropa i jeszcze Sknerus McKwacz, i Jack London i jego "Biały Kieł" czy "Zew krwi" – książki, które zyskały światową sławę. Gdyby nie Alaska, nigdy by nie powstały, a London miałby przednie zęby.

Był sierpień. Tego roku lato było gorące. Mało padało, poziom rzek spadał. Skookum Jim Mason wraz z ekipą poszukiwawczą wybrał się na północ w dół rzeki Jukon w poszukiwaniu siostry Kate i jej męża George’a Carmacka. Udało się, para została odnaleziona nad rzeką Klondike.

Przy okazji grupa spotkała Roberta Hendersona – poszukiwacza złota. Razem 16 sierpnia w okolicy Bonanza Creek odkryli wielkie złoża tego kruszcu. Był rok 1896. Zaczęło się – słynna gorączka złota nad Klondike, czyli na pograniczu Kanady i Alaski.

W pogoni za złotem

Kiedy do Seatle przypłynął pierwszy parostatek ze złotem wartym miliard dolarów, licząc po dzisiejszej wartości pieniądza, gazety oszalały, a za nimi tłumy mamione wielkim bogactwem.

100 tys. ludzi ruszyło na Północ. Niemal nikt nie miał pojęcia, na jakie warunki trzeba przygotować się po drodze. Do celu dotarło ledwo 40 tys., a drogi stały się jednym wielkim cmentarzyskiem ludzi i zwierząt.

Ci, którym się udało, osiedlili się głównie w Dawson na terenie dzisiejszej Kanady. W kwietniu zarejestrowało się tam 1,5 tys. górników, rok później 30 tys. Zrobiło się ciasno.

Aż tu nagle gruchnęła wiadomość: złoto jest również na Alasce! Tłum znów ruszył, tym razem do Nome, gdzie w 1899 r. wybucha kolejna gorączka złota, która w pewnym sensie trwa do dziś.

Na Alasce co roku wydobywa się ok. 30 ton złota i jego pokłady zdają się nie wyczerpywać

Na Alasce co roku wydobywa się ok. 30 ton złota i jego pokłady zdają się nie wyczerpywać. W 2012 r. po raz pierwszy od dziesiątek lat znów wydobyto tyle cennego kruszcu, co podczas słynnego gorączki z początków ubiegłego stulecia – milion uncji trojańskich, czyli ponad 31 ton. To nadal rozpala ludzkie rządze.

Od wielu lat przyjeżdża do Nome niejaki Mieciu – Polak. Mówi, że ciągle szuka i nic jeszcze nie znalazł. Ale jego koledzy poszukiwacze twierdzą, że Mieciu jak najbardziej znalazł, tylko się nie przyznaje – opowiada Monika Witkowska, podróżniczka, autorka książek o Alasce.

Ale Alaska dała światu nie tylko złoto. U wybrzeży Morza Arktycznego natrafiono bowiem na ogromne złoża ropy naftowej i gazu ziemnego. Wydobycie rozpoczęto w latach 50. XX w. i Alaska nadal z tych bogactw czerpie aż 85 proc. swoich dochodów.

Nie samym złotem człowiek żyje

Alaska to jednak przede wszystkim przyroda – dzika, nieokiełznana. I kultura, która na niej wyrosła.

Pamiętacie jeszcze, kiedy tłumy z całej Ameryki ściągały do Dawson podczas legendarnej gorączki złota? Wśród 40 tys. szczęśliwców, którzy nie umarli z zimna, głodu lub wycieńczenia i dotarli do Dawson był 21 letni włóczęga – Jack London. A właściwie John Griffith Chaney, który pseudonim literacki przyjął od imienia i nazwiska ojczyma.

London wyruszył nad Klondike w lipcu 1897 r. Nie umarł pod drodze, ale zachorował na szkorbut i stracił przednie zęby. O ironio jedna z jego najgłośniejszych na świecie powieści nosi tytuł "Biały Kieł".

London poznał smak złota, ale bogactwo zyskał równie szybko, co je stracił. W 1898 r. wrócił do Kalifornii z postanowieniem, by żyć z pisania. I dobrze. Dziś cały świat zna jego powieści, jak choćby "Zew Krwi".

Ale Alaska inspirowała wielu. Kto nie zna Sknerusa McKwacza z wytwórni Walta Disneya? Niezwykle bogaty kaczor zarobił swój pierwszy milion dolarów właśnie podczas gorączki złota na Północy.

A "Przystanek Alaska"? Na tym serialu wychowało się całe pokolenie w latach 90. I nie ma znaczenia, że film o miasteczku Cicely na Alasce zamieszkałym przez 839 mieszkańców, do którego z Nowego Jorku zostaje "zesłany" na pięć lat młody lekarz, był w rzeczywistości kręcony w większości w hrabstwie Kittitas w stanie Waszyngton.

Wycofanie z produkcji modelu Yeti spotkało się ze sporym zaskoczeniem zarówno branży, jak i klientów. Idealnie skrojony do miasta SUV był jedną z ciekawszych propozycji, zarówno na tle rynku, jak i samej oferty Škody. Charakterystyczna stylistyka wyróżniała Yeti, a mnogość konfiguracji pozwalała na szeroką indywidualizację. Nie było problemem stworzenie idealnego auta do miasta lub też pojazdu z napędem na cztery koła, który nie bał się leśnych przygód. Przecież właśnie stąd wzięła się jego nazwa...

Lecz młodszy brat Kodiaqa nie rezygnuje z doświadczenia poprzednika. Sama nazwa "Karoq" także nawiązuje do zimnej i odległej Alaski. Jeśli wierzyć Škodzie powstała właśnie tam, we współpracy z mieszkańcami wyspy Kodiak. Z pomocą przyszedł język rdzennego plemienia Alutiiq, w którym samochód określa się słowem "KAA’RAQ ", a "strzała" – zawarta przecież w logo marki Škoda – to "RUQ ". Z połączenia tych dwóch wyrażeń powstała nazwa Karoq.

Škoda z modelem Karoq wchodzi w nową erę. Po raz pierwszy w jej ofercie znalazł się wyświetlacz cyfrowy zastępujący zegary, dotychczas oferowany w samochodach klasy luksusowej. Klienci docenią też takie wygody jak podgrzewana kierownica i siedzenia (duet niezastąpiony w mroźne poranki), kabina oświetlana kilkunastoma kolorami dzięki instalacji LED czy bezprzewodową ładowarkę telefonu, dzięki której już nigdy nie będziemy musieli szukać tradycyjnej wtyczki. Karoq to zatem auto na wskroś nowoczesne.

Choć Škoda Karoq jest kompaktowym i niezwykle wygodnym w parkowaniu autem (o długości zaledwie 4,3 m), zaskakuje możliwościami załadunku. Bagażnik pomieści aż 521 litrów zakupów (to więcej niż średnia segmentu!), a po złożeniu siedzeń uzyskamy nawet 1630 litrów przestrzeni załadunkowej. Jeśli akurat się przeprowadzamy (bądź kupiliśmy sporą lodówkę), wystarczy pozbyć się tylnej kanapy, przez co uzyskamy aż 1810 litrów pojemności bagażnika. To już terytorium samochodów znacznie, znacznie większych!

Zdając sobie sprawę z szerokich możliwości konfiguracji poprzednika, Škoda przygotowała się na spore spektrum potrzeb klientów. Osoby poruszające się po mieście wybiorą oszczędny silnik o pojemności jednego litra i mocy aż 115 koni mechanicznych.

wprzód wstecz 1/5

Wyświetlacz

Rozbudowany, duży dotykowy wyświetlacz działa przede wszystkim szybko i płynnie. Nie ustępuje też funkcjonalnością najbardziej zaawansowanym smartfonom.

Škoda doskonale zdaje sobie sprawę z preferencji swoich klientów, dlatego napęd na cztery koła jest dołączany, przez co w codziennym użytkowaniu nie przekłada się to na zwiększone zużycie paliwa. Gdy tylko systemy zauważą, że potrzebna jest dodatkowa trakcja, na tylne koła w mgnieniu oka trafia moc.

To niejedyna przewaga auta dzięki rozbudowanym, inteligentnym rozwiązaniom. Karoq sam utrzyma pas ruchu na autostradzie, bez udziału kierowcy poradzi sobie w korku oraz zahamuje, gdy zauważy przed maską pieszego. SUV Škody potrafi nawet sam zaparkować.

Gdy plemię Alutiiq wybierało nazwę dla nowego auta z Czech, jego członkowie na pewno nie zdawali sobie sprawy z tego, jak bardzo samochód może zmienić się w coś więcej niż środek transportu. A to dopiero początek ofensywy Škody...

Dzięki rozbudowanym, inteligentnym rozwiązaniom Karoq sam utrzyma pas ruchu na autostradzie, bez udziału kierowcy poradzi sobie w korku oraz zahamuje, gdy zauważy przed maską pieszego. Crossover Škody potrafi nawet sam zaparkować.

Na podłodze stare trociny. Ściany i sufit obłożone dolarowymi banknotami. Gdzieniegdzie obok banknotów wiszą damskie majtki i staniki – dowód wdzięczności kobiet, które dostały od barmana "one free drink" i pinezkę. To kultowy bar Salty Dawg Saloon. To tu dla wielu zaczyna się wyprawa na największe niedźwiedzie świata – na wyspę Kodiak.

Na Kodiak dotrzeć można z różnych stron, ale jedną z bardziej popularnych baz wypadowych jest miasteczko Homer, nazywane królestwem halibuta. Przyjeżdżają tu wędkarze z całego świata z marzeniem złowienia 200-kilogramowego okazu. I choć Homer jest wyjątkowe z jeszcze jednego względu – ma mierzeję o długości pewnie kilkunastu kilometrów – dla wielu jest tylko przystankiem w drodze do celu.

Cel to wyspa Kodiak, która jest niezwykła również dwóch powodów. Pierwszy to coroczne letnie tarło łososi. Jest ich tak wiele, że rzeka zmienia od nich kolor, stając się purpurowa. Zdaniem miejscowych w płytszych strumieniach można przejść po ich grzbietach, nie mocząc sobie nawet butów.

Powód drugi? Największe niedźwiedzie świata.

100 rzeczy, jakie można robić na Kodiaku

Południowo-zachodnie wybrzeże stanu Alaska. To tam jest archipelag Kodiak. Największa wyspa archipelagu? Kodiak. Największe miasto na wyspie? Kodiak. W mieście i siedmiu innych wioskach na wyspie mieszka zaledwie 13 900 osób.

Jak się żyje na wyspie? Można łapać halibuty, budować zamki z piasku, szukać staroruskiej studni albo zobaczyć szkielet wieloryba w Ośrodku Turystyki Przyrodniczej Kodiak National Wildlife. Można też obserwować stado bawołów albo uczyć się rozróżniać statki rybackie. Nuda? To popływaj na kajaku. Nie masz kondycji? Wynajmij taki z napędem. A potem zjedz wędzonego łososia i wypij lokalnie paloną kawę. Jest co najmniej 100 rzeczy, jakie można robić na Kodiaku – zachęcają tubylcy.

Ale to nie z krabów słynie Kodiak, a z niedźwiedzi.

Miejsce, gdzie jeden niedźwiedź przypada na czterech ludzi

Ponad trzy metry wysokości – tyle mogą mieć największe niedźwiedzie brunatne na świecie, które żyją właśnie tam. Waga? Średnio pół tony, ale 700-800 kg też się zdarza. To największy na świecie żyjący drapieżnik lądowy obok niedźwiedzia polarnego.

To jeszcze nie znaczy, że mieszkańcy egzystują tu w strachu. Przeciwnie, to niedźwiedź mimo swoich rozmiarów jest bardzo płochliwy i słysząc najmniejszy szmer, ucieka. Ale to do niego należy wyspa Kodiak – głównie górzysta, pokryta w znacznej mierze lasami. Człowiek jest tam tylko dodatkiem, mieszka na skrawku ziemi, bowiem większość terytorium zajmuje Rezerwat Kodiak National Wildlife Refuge – dom 3500 niedźwiedzi. Wychodzi, że przypada po czterech ludzi na jednego niedźwiedzia.

Największe miasto na wyspie? Kodiak. W mieście i siedmiu innych wioskach na wyspie mieszka zaledwie 13 900 osób

Biura podróży trzymają się z daleka

Do pierwszego kilkudziesięciotysięcznego miasta jest kilkaset kilometrów. Nie ma wielkomiejskiego gwaru, żyje się spokojnie. Poza tym to wyspa – siłą rzeczy trudniej na nią dotrzeć.

Kodiak jest odizolowany ze względów geograficznych, a wodną taksówką się tam nie dostaniesz, bo na wyspę płynie się cały dzień. Można też dolecieć awionetką, ale to nie jest tanie, dlatego Kodiak rzadko jest w standardowym programie zwiedzania Alaski – podkreśla podróżnicza Kamila Kielar, która na Alasce była już ze dwadzieścia razy, ale na Kodiak wybiera się dopiero teraz.

Ale nie jest to odludzie. Są tam wioski, większe i mniejsze miejscowości. Ludzie żyją tam normalnie, tyle że nie jest to turystyczne miejsce. Klimat nie jest specjalnie srogi, latem temperatury spokojnie sięgają 20 st. C, ale ponieważ to wyspa, bywają i spore wiatry i burze. Zimą nie jest aż tak zimno, -20, -30 stopni C to standard – podkreśla podróżniczka. I planuje w przyszłym roku na Kodiak nie jedną, a dwie wyprawy.

Kilometry pustej, prostej drogi. Na lewo połacie łąki, w tle góry. Z prawej strony to samo. Gdzieś wcześniej stał znak pokazujący ograniczenie do 55 mph. Rozsądek podpowiada, że można jechać szybciej. Nikt jednak się na to nie odważa – w końcu to USA. Patrol zjawi się szybciej, nim na dobre zdążysz się rozpędzić. Nagle na jezdni staje niedźwiedź. Zszokowany gapi się na jadące wprost na niego reflektory. Gdy samochód podjeżdża do niego, ucieka.

Kolejnym ważnym punktem jest aktualna nawigacja lub papierowy przewodnik. Podróżując po wielkim pustkowiu, łatwo jest się zgubić. Nie pomaga, że pomiędzy skrzyżowaniami mogą być setki kilometrów. Drobna pomyłka może skutkować długimi opóźnieniami. W lokalnych księgarniach można dostać książki opisujące każdą drogę krok po kroku – gwarantuję, że z nimi nie pomylicie trasy.

Podczas tygodnia na Alasce takich sytuacji miałem dziesiątki. O sposobach na przeżycie tam porozmawiamy innym razem. Dzisiaj o podstawach i tym, co nas interesuje najbardziej: czym przez tę Alaskę przejechać. Jak przy każdej turystycznej atrakcji do wyboru jest transport samodzielny lub zorganizowane wycieczki. Bramka numer dwa to nuda, chcemy niezależności i wolności.

Szukając samochodu, dobrym wyborem będzie SUV. Wszystko przez niepewne drogi. O ile w wielu miejscach są asfaltowe, szerokie i zaskakująco równe jezdnie, to niektóre nagle zamieniają się w nieubite, szutrowe trasy. Inne prowadzą przez strumienie, wymagając od kierowcy brodzenia. Wypożyczając auto, miejcie na uwadze, by wybrać ofertę, która nie zabrania zjazdu z asfaltu. Taki zakaz mocno ograniczy miejsca, gdzie będziecie mogli zajechać.

Jeśli chodzi o model, to dobrze, gdyby miał ekonomiczny silnik. W miarę jak będziecie oddalać się od miast, zmniejszy się liczba stacji paliw. Aż nagle przy drodze zobaczycie znak nakazujący sprawdzić poziom benzyny w baku. Za nim będzie kolejny informujący o najbliższej stacji zlokalizowanej jakieś 100 mil od miejsca, gdzie jesteście. Uwierzcie mi – w takim momencie nie chcecie, by komputer pokazywał zasięg mniejszy niż te 100 mil.

Uzyskanie jakiejkolwiek pomocy byłoby bowiem stosunkowo trudne. Drogi na Alasce są często puste. Przejeżdżając przez ten stan, ma się wrażenie, że jest się samemu na świecie. Toteż, gdy skończy się paliwo, nie będzie kogo poprosić o podwózkę. Odpada również opcja zadzwonienia po pomoc – w takich miejscach zazwyczaj nie ma zasięgu.

Będą też pomocne, gdy przyjdzie czas na przerwę. Często, by dostać się do najbliższego noclegu, trzeba zawrócić lub zboczyć z planowanej trasy. Wybierając się na Alaskę w lecie, szczególnie ważne jest pilnowanie postoju. W okolicach koła podbiegunowego słońce w zasadzie nie zachodzi. Około północy robi się szarówka, ale o prawdziwej nocy zapomnijcie.

Innym problemem, z którym przyjdzie się zmierzyć, jest… nuda. Wiem, że to brzmi absurdalnie, ale na Alasce trzeba być gotowym na godziny samodzielnej jazdy po prostych drogach przy niezmieniającej się scenerii. Tak, jest piękna, ale nie pomaga to w skupieniu się na prowadzeniu samochodu. Tym bardziej, że – jak już wspominałem – trzeba być gotowym na nieoczekiwane pojawienie się dzikiego zwierza na drodze.

A co dostajemy w zamian? Doświadczenie, jakiego nie przeżyjemy nigdzie indziej. Widoki, które zapamiętamy na całe życie. Zatrzymując się i rozmawiając z tubylcami, poznamy wyjątkowe historie. Dlatego planując wycieczkę na Alaskę, warto wcześniej zadbać o te kilka "drobiazgów", by podczas samej podróży skupić się tylko na tym, co najlepsze. A jeśli obawiacie się, że planując wszystko zawczasu, nie wrócicie z anegdotami, to spokojnie. Na pewno po drodze przytrafi się coś, o czym będziecie mogli opowiadać miesiącami, jeśli nie latami.

Alasce trzeba być gotowym na godziny samodzielnej jazdy po prostych drogach przy niezmieniającej się scenerii

Bardzo lubiłem Škodę Yeti. Miała uspokajający, pudełkowaty, utylitarny wygląd, świetne właściwości jezdne i "wizerunek" auta nietypowego, przeznaczonego dla ludzi, którzy nie chodzą utartymi ścieżkami i nie oczekują aprobaty społecznej, wybierając samochód. Teraz czas na jego następcę. Na scenę wjeżdża Škoda Karoq.

Dobrą wiadomością jest również to, że pomimo współdzielonej z Atecą płyty podłogowej Karoq prowadzi się zgoła inaczej. Ustawienie zawieszenie można by określić mianem "komfortowe". To wyjątkowo odświeżające w czasach, kiedy wszyscy wokół chwalą się wyłącznie sportowymi, twardymi jak deska ustawieniami oraz gokartowym prowadzeniem.

Niestety nadejście tego "nowego" oznacza koniec produkcji mojego ulubionego w gamie marki z Mlada Boleslav samochodu. Auta, którym zrobiłem niegdyś po Europie tysiące kilometrów, a to przemierzając trasę do Toskanii i z powrotem, kiedy indziej udając się na do Szwajcarii na narty.

Polubiłem Yeti (szczególnie w najwyższej opcji wyposażenia, z najmocniejszym dieslem i skrzynią DSG), bo nie dość, że był pakowny, jak mało który mały SUV, to na autostradzie był stabilny niczym droga limuzyna, a na serpentynach pomiędzy toskańskimi pagórkami był w stanie dotrzymać kroku samochodom pokroju Mini Coopera. Trochę tylko dużo palił

Teraz "człowiek śniegu" odchodzi w niebyt, a ponieważ natura nie znosi próżni, to jego miejsce zajmuje równie zimny, "alaskański" Karoq. Zbudowany na zupełnie nowej płycie podłogowej, którą dzieli z VW Tiguanem i Seatem Atecą.

Z wyglądu Karoq przypomina swojego starszego brata – model Kodiaq, jednak jest od niego dużo bardziej filigranowy. Pomimo tego, że w odróżnieniu od Yeti wydaje się być samochodem, który przede wszystkim ma być ładny, zachował praktyczność poprzednika. Ba! Nawet poszedł krok dalej. Bagażnik ma jedną z najlepszych w klasie pojemności – 588 l (1605 l ze złożonymi siedzeniami).

Poza tym dzięki systemowi Varioflex mogą zostać one całkowicie usunięte, co daje aż 1810 l przestrzeni załadunkowej. Następny wyjazd na snowboard można więc odbyć (w dwie osoby) bez boksu na dachu i zabierając cały sprzęt jadących za nami przyjaciół.

Miejsca na głowę i nogi także jest w środku mnóstwo, a panoramiczny szklany dach dodatkowo wzmaga poczucie przestrzeni. Wielkie kieszenie w drzwiach z łatwością połkną np. 1,5-litrową butelkę wody albo wyjmowany śmietnik. W bagażniku zamontowano też haki na torby z zakupami.

Charakter zawieszenia nowej Škody określa przede wszystkim świetne tłumienie nierówności, a jeśli się z nią człowiek nie szarpie i przyzwyczai do delikatnie większych wychyleń nadwozia w zakrętach – Karoqiem da się też pojechać naprawdę szybko. Szczególnie z benzynowym silnikiem 1.5 sparowanym z siedmiobiegową skrzynią DSG można zadziwić niejednego miejskiego ściganta, przekonanego o swojej wyższości, bo jego auto producent testował na Nurburgringu.

Do tego wszystkiego dochodzi ośmiocalowy, dotykowy, pokładowy system rozrywki z nawigacją, radarowy tempomat, dwustrefowa klimatyzacja, radio DAB, kamera cofania z asystentem samoczynnego parkowania, rozwiązania typu Apple Car Play i Android Auto, indukcyjne ładowanie smartfonów (póki co nie działa z produktami z jabłkiem w logo, ale to wina Apple nie Škody), składane stoliki piknikowe wmontowane w tylne siedzenia i różnego typu asystenci bezpieczeństwa zapobiegający kolizjom. Uff... Można oddychać.

Podsumowując: mimo że brakować mi będzie dziwacznego Yeti, śmiało mogę stwierdzić, że samochód ten znalazł godnego, ładniejszego następcę. A jeśli nie potrzebny jest wam duży Kodiaq (bo uważacie, że wożenie dmuchanego zamku do skakania dla swojego dziecka to jednak przesada), to do przemieszczania się po mieście, w trasie i po bezdrożach (dzięki opcjonalnemu napędowi 4x4) spokojnie wystarczy wam sympatyczny Karoq.

Miejsca na głowę i nogi także jest w środku mnóstwo, a panoramiczny szklany dach dodatkowo wzmaga poczucie przestrzeni.

Nadchodzi zima. Wraz z najnowszym modelem Škody obieramy kurs na południe – w kierunku Bieszczad, krainy funkcjonującej w zbiorowej świadomości mieszczuchów jako teren dziki i odludny. Taki, do którego można – rzuciwszy wszystko – uciec. A jak nam pójdzie ten eskapizm?

Na wkład kierowcy Karoq reaguje błyskawicznie. Zawieszenie o wystarczającym skoku amortyzatora sprawnie pochłania nierówności, jednak sztywne nadwozie i odpowiednio dobrane sprężyny i stabilizatory sprawiają, że SUV ten wzbudza zaufanie zarówno w długich, szybkich łukach, jak i przy nagłych zmianach kierunku.

Najpierw trzeba na ten południowy zachód dotrzeć. Jadąc ze stolicy, nie jest to proste. Trasa prowadzi wąskimi, jednopasmowymi drogami krajowymi, pełnymi ciężarówek, jadących tak gęsto obok siebie, że często nie sposób wyprzedzić. To jakby podróżować 300 km przez niekończący się teren zabudowany, z okazjonalnym powodem do zawieszenia oka na czymś ładnym – w rodzaju zamku w Iłży czy klasztoru w Opatowie.

Karoq jednak sprawia, że nawet najbardziej męcząca trasa w Polsce nie jest dla podróżnika uciążliwa. Zarówno dla psychiki, jak i portfela. W sznurze tirów, jadąc w trybie ekologicznym lub normalnym (wybieranym przyciskiem koło selektora skrzyni biegów), samochód odłącza dwa z czterech cylindrów i oszczędza tym samym paliwo. Spalanie? Ok. 6 l/100 km.

Ponadto elektroniczni asystenci czuwają nad tym, by nie zjechał on z raz obranego pasa drogi, nie tylko ostrzegając znużonego kierowcę przed możliwością jego opuszczenia, lecz także samoczynnie korygując trajektorię pojazdu. Firmy pozycjonujące się jako ultrapremium często chwalą się swoimi rozwiązaniami z zakresu semi-autonomicznej jazdy, ale umówmy się... ta technologia jest już dostępna w Škodzie.

Powyższe rozwiązania działają w koniunkcji z aktywnym, radarowym tempomatem, wyposażonym w funkcję hamowania awaryjnego, systemami kontrolującymi "martwe pole" i automatycznymi światłami drogowymi. Karoq w trasie właściwie prowadzi się sam. A okupujący kabinę mogą się w międzyczasie rozkoszować dźwiękami muzyki, płynącymi ze świetnej jakości systemu audio marki Canton.

Integracja systemu pokładowej rozrywki ze smartfonem nie jest jeszcze w tej klasie obowiązkowa. Jednak i tu Škoda odrabia lekcję z "satysfakcji konsumenckiej", wyprzedzając oczekiwania. Najnowszej płyty kolektywu EABS słuchamy oczywiście z telefonu, wyświetlając treść aplikacji do streamowania muzyki wprost na duży, centralny wyświetlacz samochodu.

W takiej miłej atmosferze, nawigując, a to za pomocą map wbudowanych w interface Karoqa, a to za pomocą tych, które mamy w telefonie (gdyby był nowszej generacji, mógłby się też ładować indukcyjnie), zrelaksowani dojeżdżamy do Rzeszowa. To ostatni przyczółek "nudy" na prowadzącej w Bieszczady trasie.

Dalej leży kraina zakrętów, słynnych "wielkiej" i "małej" pętli bieszczadzkich. Przy tej drugiej znajduje się nasz hotel. Szybkie przełączenie samochodu w tryb sport i parę kilometrów dynamicznej jazdy po zakrętach ujawnia, jak świetnie prowadzi się nowa Škoda.

Prowadzenie go to czysta przyjemność. Szczególnie jeśli pomagamy sobie w wykrzesaniu maksymalnej mocy i momentu obrotowego jego 150-konnego, benzynowego silnika za pomocą umieszczonych za kierownicą łopatek, pozwalających na manualny wybór jednego z siedmiu przełożeń dwusprzęgłowej skrzyni.

Zawieszenie o wystarczającym skoku amortyzatora sprawnie pochłania nierówności, a sztywne nadwozie i odpowiednio dobrane sprężyny i stabilizatory sprawiają, że Karoq wzbudza zaufanie zarówno w długich, szybkich łukach, jak i przy nagłych zmianach kierunku.

W trakcie zdjęć odkrywamy też zalety niepozornych, lecz jak się szybko okazuje, niezastąpionych rozwiązań Simply Clever. Dzięki haczykom i siatce nasze torby nie latają w bagażniku. Specjalny uchwyt na butelki pozwala kierowcy odkręcić picie jedną ręką. Gumki umieszczone w przepastnych kieszeniach drzwi świetnie trzymają np. odkręcaną rączkę od kamery. Dzięki gniazdku 230 V można na laptopie montować materiał z dnia zdjęć już w trakcie jazdy, nie obawiając się o przedwczesne wyładowanie się baterii. Latarka pomogła przy odnalezieniu śruby od statywu.

Okazuje się, że Karoq to samochód odpowiadający właściwie na większość motoryzacyjnych potrzeb współczesnego człowieka. I to pomimo tego, że nasz egzemplarz nie był wyposażony aż po dach i nie miał np. napędu na cztery koła, adaptacyjnego zawieszenia, panoramicznego szklanego dachu czy elektronicznego zestawu wskaźników...

A czy znaleźliśmy w Bieszczadach spokój, ciszę... tę polską Alaskę? Zobaczcie wideo.